Témoignage de Bernard Borgarelli

bernard Borgarelli
Bernard Borgarelli chez lui en novembre 2002

Adm.net — En quelle année avez-vous commencé votre carrière au téléphérique?

Bernard.Borgarelli — Le 15 février 1950, comme cabinier. Ce n’était pas réellement mon métier, j’étais cuisinier de formation, mais à cette époque je n’avais plus de travail et il fallait bien vivre. Au début, j’étais rentré pour deux mois, puis j’ai fait toute la saison cinquante, la dernière du téléphérique des Glaciers.

Adm.netVous avez été le dernier cabinier dans l’installation ouverte au public ?

B.B — Oui, comme l’installation était obsolète et qu’il aurait fallu au moins changer les câbles pour la faire durer, le Comte Lora, qui avait racheté l’entreprise, avait décidé alors du nouveau tracé. L’ancienne Compagnie a fermé ses portes aux touristes.

Adm.net Les grands travaux ont alors commencé, vous en étiez ?

B.B — Bien sûr. Nous avons commencé par construire les bennes de service pour débuter le nouveau chantier.

Adm.net Reparlons du métier de cabinier, en quoi consistait-il ?

B.B — A cette époque, c’était plutôt archaïque, ne serait-ce qu’en terme de communication. Nous n’avions pas de radio. Nous avions une baguette pour sonner sur un câble dédié afin de communiquer avec le poste de commande et un code particulier de signaux.

Adm.netC’est à dire ?

B.B — Deux coups c’était la montée, un long coup c’était le ralenti, trois coups c’était la descente, deux petits coups, arrêt, c’était une sorte de morse. Idem pour les bennes de service.

Adm.netParlez-nous de ces bennes voyageurs.

B.B — Elles étaient très lourdes. Chaque cabine comportait trois compartiments, deux ouverts et un fermé. Celui abrité était réservé à la première classe, avec des banquettes et des rideaux, comme dans les trains et les funiculaires. Cette configuration était celle des débuts de la ligne. De mon époque, il n’y avait plus de première classe. On montait 18 voyageurs et le cabinier dans chaque voiture.

Adm.netQu’est-ce qui caractérisait le trajet vers la Para et les Glaciers ?

B.B — Les passages de tous les pylônes. Avec la technologie de l’époque, notamment celle des câbles qui étaient à torons, des câbles Hercules exactement, il était très difficile d’avoir une portée tendue. Il fallait impérativement un nombre élevé de pylônes, dont le fameux pylône double avec son rail de 25 mètres. Au pylône double, les câbles porteurs étaient ancrés sur des contrepoids. Au passage de ce point là, il fallait ralentir pour rouler le long du rail aérien en toute sécurité.

pylône isolé
L'un des nombreux pylônes sur la route de La Para

Adm.netComment votre carrière a-t-elle évolué ?

B.B — C’était l’époque où Antoine Pocachard était directeur. Je suis devenu conducteur de treuil, il fallait être très polyvalent sur une telle installation. Puis Michel Lechat est entré en juillet 1951, mais moi, je suis le plus ancien encore vivant, je suis le " dinosaure " de la compagnie. Malheureusement, beaucoup de mes anciens camarades sont morts et il ne reste plus grand monde pour raconter cette épopée.

Adm.netC’était dur ?

B.B — Oui, mais toute l’équipe croyait au projet du Comte Lora. Il n’avait pas beaucoup de budget, mais il était passionné et il savait transmettre sa passion. Il avait la Foi.

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